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빅커스 바이카운트

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목차

1. 개요

빅커스 바이카운트는 1940년대 후반 개발된 영국의 터보프롭 여객기이다. 브라바존 위원회의 제안에 따라 개발되었으며, 4개의 롤스로이스 다트 엔진을 장착하고 32명의 승객을 수용하도록 설계되었다. 1948년 첫 비행을 했으며, 1953년 영국 유럽 항공(BEA)에서 정기 여객 운항을 시작했다. 바이카운트는 뛰어난 성능과 정숙성으로 인기를 얻어 여러 항공사에서 운용되었으며, 다양한 파생형이 제작되었다. 1960년대 후반까지 445대가 생산되었으며, 1990년대까지 중고 항공기의 판매가 이어졌다.

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빅커스 바이카운트
개요
캄브리아 항공 비커스 바이카운트
종류터보프롭 여객기
제작 국가영국
제작사비커스-암스트롱
최초 비행1948년 7월 16일
도입1953년 4월 18일, 영국 유럽 항공
퇴역2009년 1월
주요 운용사영국 유럽 항공
기타 운용사캐피털 항공
트랜스-캐나다 항공
에어 캐나다
생산 기간1948년~1963년
생산 대수445대
대당 가격타입 700: 23만 5천 파운드 (1953년)
개발 기반해당 없음
파생형해당 없음
발전형비커스 뱅가드
명칭
영어Vickers Viscount

2. 개발

빅커스 바이카운트는 제2차 세계 대전 이후 침체된 영국의 항공 산업을 부흥시키기 위해 구성된 브라바존 위원회의 제안으로 개발이 시작된 중거리 여객기이다. 위원회는 여러 유형의 민간 항공기 개발을 계획했는데, 바이카운트는 이 중 비교적 짧은 노선을 운항할 터보프롭 엔진 항공기(Type IIB) 구상에 해당한다.

빅커스 사는 당시로서는 혁신적인 터보프롭 엔진을 채택하여 개발을 주도했다. 초기 설계와 프로토타입 제작 과정에서 여러 기술적 검토와 설계 변경이 이루어졌으며, 특히 롤스로이스 다트 엔진의 채택은 바이카운트 성공의 중요한 요소가 되었다. 첫 프로토타입인 Type 630은 터보프롭 항공기의 가능성을 보여주었으나, 크기와 성능 면에서 상업적 운용에는 다소 부족하다는 평가를 받았다.

이에 빅커스는 시장의 요구를 반영하여 동체를 연장하고 성능을 개선한 Type 700 모델을 개발했다. Type 700은 영국 유럽 항공(BEA)을 비롯한 여러 항공사로부터 주목받으며 대량 주문으로 이어졌고, 이는 바이카운트가 상업적으로 큰 성공을 거두는 결정적인 계기가 되었다. 이후 바이카운트는 지속적인 개량을 통해 다양한 파생형으로 발전했으며, 세계 최초로 상업적 성공을 거둔 터보프롭 여객기로 항공 역사에 중요한 위치를 차지하게 되었다.

2. 1. 기원

바이카운트의 5열 객실


바이카운트의 앞쪽 객실


바이카운트의 조종석


바이카운트는 제2차 세계 대전 이후 영국의 항공기 산업 발전을 위해 구성된 브라바존 위원회의 제안에 따라 개발되었다. 1943년 위원회는 비교적 운항 수요가 적은 노선을 위한 소형 중거리 여객기 개발 계획인 'Type II' 설계를 제안했다. 이 계획은 24명의 승객을 태우고 최대 2816km 거리를 시속 320km/h로 비행하는 객실 가압 항공기를 목표로 했다.[2]

위원회와 빅커스(Vickers)의 수석 설계자 렉스 피어슨 간의 논의 과정에서, 피어슨은 터보프롭 엔진 사용을 강력히 주장했다. 위원회는 처음에는 회의적이었으나, 결국 사양을 두 가지로 나누었다. 하나는 왕복 엔진을 사용하는 Type IIA(이는 에어스피드 앰배서더 개발로 이어짐)였고, 다른 하나는 터보프롭 엔진을 사용하는 Type IIB였다. 빅커스는 1945년 4월 Type IIB 개발을 맡게 되었다.[3] 영국 유럽 항공(BEA) 또한 설계 과정에 참여하여 승객 수를 32명으로 늘려달라고 요청했고, 다른 요구 사항은 기존 계획대로 유지되었다.

1945년 6월에 나온 첫 설계안(Type 453 또는 VC-2)은 기존의 바이킹 항공기를 기반으로 4개의 터보프롭 엔진과 24개의 좌석을 갖추는 것이었다.[4] 초기에는 가압 기능이 없었으나, 설계자들은 경제적인 운항을 위해 6096m 이상의 고도 비행이 필수적이며, 이를 위해 객실 가압이 필요하다는 결론에 도달했다.[5] 이 결정으로 인해 초기 제안되었던 이중 버블 동체나 타원형 동체 설계는 폐기되고, 1946년 초 원형 단면 동체 설계가 채택되었다.[4][5]

정부는 28석 규모의 VC-2 프로토타입 2대 제작을 지원하기로 했으나, 계약 체결 직전 승객 수를 32석으로 늘려달라고 다시 요청했다. 이에 따라 동체 길이는 20m에서 22.7m로, 날개 길이는 27.1m로 증가했다. 바이카운트의 날개와 동체는 이전 바이킹과 외형상 유사했지만, 실제로는 부품을 공유하지 않았다.[6][4]

항공부 사양 C.16/46에 따른 항공기 계약은 1946년 3월 9일에 체결되었다. 빅커스는 이 기체를 Type 609로 지정하고, 원래는 인도의 총독 루이 마운트배튼 경의 작위를 따 '바이세로이'(Viceroy)로 명명했다.[4][9] 엔진으로는 롤스로이스 다트가 선호되었지만[7], 암스트롱 시들리 맘바 등 다른 엔진도 고려되었다. 정부는 초기에 2대의 프로토타입에 맘바 엔진 장착을 지시했으나, 다트 엔진 개발이 더 진척되자 1947년 8월 두 번째 프로토타입에는 다트 엔진을 사용하도록 변경했다.[4][8] 결국 두 프로토타입 모두 다트 엔진을 장착한 Type 630으로 제작되었고, 1947년 인도의 독립 이후 이름도 '바이카운트'(Viscount)로 최종 변경되었다.[4][9]

최종적으로 빅커스 Type 630 설계는 1945년 브룩랜즈에서 렉스 피어슨과 그의 팀에 의해 완성되었다. 이 설계는 4개의 롤스로이스 다트 엔진으로 구동되며 32명의 승객을 태우고 시속 443km/h로 순항하는 여객기였다. 1946년 3월 프로토타입 2대 제작 주문이 이루어졌고, 회사 폭스워렌 실험 부서에서 제작이 시작되었다. 1948년 렉스 피어슨이 사망한 후, 조지 에드워즈(훗날 조지 에드워즈 경)가 수석 설계자 자리를 이어받아 바이카운트 프로젝트의 기술적 책임을 맡았다.[10]

당시 중형급 항공기로는 드물게 4개의 엔진을 장착하게 된 주된 이유는, 터보프롭 엔진(및 제트 엔진) 기술이 초기 단계여서 2개의 엔진만으로는 충분한 출력을 확보하기 어려웠기 때문이다.

2. 2. 프로토타입



빅커스 Type 630 설계는 1945년 브룩랜즈에서 수석 설계자 렉스 피어슨과 그의 팀에 의해 완성되었다. 이 설계는 4개의 롤스로이스 다트 엔진으로 구동되며 32명의 승객을 태우고 시속 443km/h로 순항하는 여객기였다. 1946년 3월, 영국 공급부로부터 2대의 프로토타입 제작 주문을 받았고, 회사 폭스워렌 실험 부서에서 제작이 시작되었다. 원래 이름은 당시 인도의 총독이었던 루이 마운트배튼 경의 작위를 따서 '바이세로이'(Viceroy)로 명명되었으나, 1947년 인도의 독립 이후 '바이카운트'(Viscount)로 변경되었다.[9] 다트 엔진을 암스트롱 시들리 맘바 엔진으로 교체하는 작업도 고려되었지만, 프로토타입이 완성될 무렵에는 이 계획이 중단되었다. 1948년 렉스 피어슨이 사망한 후, 조지 에드워즈(훗날 조지 에드워즈 경)가 수석 설계자 자리를 이어받아 바이카운트 프로젝트의 기술적 책임을 맡았다.[10]

프로토타입 Type 630 (등록 부호 ''G-AHRF'')은 1948년 7월 16일, 위즐리(Wisley) 비행장의 잔디 활주로에서 빅커스의 수석 테스트 파일럿인 조셉 "머트" 서머스의 조종으로 첫 비행에 성공했다.[12] 테스트 파일럿 조셉 서머스는 바이카운트의 비행 특성에 대해 "피스톤 엔진 항공기 외에는 다른 항공기를 조종해 본 적이 없었기에, 4개의 다트 터보프롭 엔진의 부드러움에 엄청난 감명을 받았습니다. 객실에 앉아 있는데, 테이블 위에 동전이 세워져 있었습니다..."라고 언급하며 터보프롭 엔진의 정숙성과 안정성에 깊은 인상을 받았음을 표현했다.[11]

그러나 초기 Type 630 설계는 시속 443km/h의 순항 속도와 32석 규모가 당시 항공 시장의 요구에 비해 너무 작고 느리다는 평가를 받았다. 승객당 운항 비용이 높아 정기 노선에 투입하기에는 경제성이 부족하다고 판단되었고, 이 때문에 영국 유럽 항공(BEA)은 1947년에 왕복 엔진을 장착한 에어스피드 앰배서더 20대를 주문하기도 했다. 영국의 항공 산업 역사가 던칸 번은 "BEA가 바이카운트에 처음부터 전폭적인 지지를 보냈다면... 더 작은 버전(Type 630)이 생산되었을 가능성이 높았을 것"이라며, 역설적으로 BEA의 초기 미온적인 태도가 더 크고 성능이 향상된 바이카운트(Type 700)의 성공을 가능하게 했다고 평가했다.[13]

초기 비행 시험을 통해 터보프롭 엔진의 장점이 명확히 드러나자, 1949년 2월 영국 공급부는 더 강력한 엔진을 장착하고 동체를 연장한 Type 700의 프로토타입 제작을 주문했다.[14] 한편, 첫 번째 프로토타입 Type 630은 1949년 9월 15일에 제한적인 감항 증명을 받았고,[15] 1950년 7월 27일 완전한 증명을 획득했다. 이후 7월 29일부터 BEA에서 시험 운항에 투입되어 조종사와 지상 근무자들이 새로운 항공기에 익숙해지는 기회를 제공했다. 이 항공기는 1950년 8월 23일까지 런던-파리, 런던-에든버러 노선에서 정기적으로 운항했다.[16] 특히 1950년 7월 29일 RAF 노솔트에서 파리 르 부르제 공항으로 향한 비행은 14명의 유료 승객을 태우고 이루어진, 세계 최초의 터빈 동력 항공기의 정기 상업 운항이었다.[17]

1950년 9월 판보로 에어쇼에서 시연 중인 Type 663 Tay 바이카운트


두 번째 프로토타입인 '''Type 663'''은 시험용 항공기(Testbed)로 제작되었다. 이 기체는 2개의 롤스로이스 테이 터보제트 엔진을 장착했으며, 1950년 3월 15일 위즐리에서 영국 공군(RAF) 마크와 일련번호 ''VX217''을 부여받고 첫 비행을 했다.[18] 같은 해 9월 판보로 SBAC 에어쇼에서 시연 비행을 선보였으며, 이후 비커스 밸리언트 폭격기의 동력 제어 시스템 개발에 중요한 데이터를 제공하는 역할을 했다.[15] 나중에는 볼턴 폴(Boulton Paul)사에서 플라이 바이 와이어와 같은 전자 비행 제어 시스템 개발을 위한 테스트 베드로 활용되기도 했다.[19][20]

Type 630의 시험 운항 결과와 시장의 요구를 반영하여, 빅커스 설계팀은 설계를 재검토했고, 그 결과 동체를 연장하고 성능을 개선한 '''Type 700'''이 개발되었다. Type 700은 최대 48명(일부 구성에서는 53명)의 승객을 수용할 수 있었고, 순항 속도는 시속 496km/h로 향상되었다. Type 700의 프로토타입인 ''G-AMAV''는 1950년 8월 28일 브룩랜즈에서 첫 비행을 했으며, 이후 수년간 바이카운트 기종의 개발 항공기로 사용되었다.[21] BEA는 1950년 8월 말에 Type 700 20대를 주문했으며, 이는 바이카운트의 상업적 성공의 시작을 알리는 계기가 되었다.[22][23]

2. 3. 성능 및 변경

1981년 에어 짐바브웨 비스카운트의 큰 타원형 창문


1953년 에어 프랑스 소속 비스카운트에 탑승했던 한 기자는 피스톤 엔진 항공기보다 소음 수준이 낮고 진동이 적어 승차감이 뛰어나다고 평가했다. 그는 "터보프롭은 우수한 단거리 항공기이며 확실히 군중을 기쁘게 한다. 진동, 으르렁거림, 피스톤 엔진의 신음 소리를 낮고 일정한 피치의 소음과 부드러움으로 대체함으로써 주저하는 승객에게 자신감을 심어준다."라고 언급했다.[25] 트랜스 오스트레일리아 항공사의 수석 기술 책임자였던 존 왓킨스(John Watkins) 역시 "프로펠러 터빈을 사용하는 도시 간 수송 분야에서 비커스 비스카운트 700 모델은 동급의 다른 어떤 것보다 훨씬 우수한 것으로 보인다. [이것은] 비행 품질이 매우 우수하며 여행하기에 가장 편안한 차량이다."라며 비행 품질과 편안함을 높이 평가했다.[29] 비스카운트 객실 창문은 19 x 26인치 크기의 타원형이었는데, 이는 가압 동체에서 구조 보강 무게를 최소화하기 위한 설계였다.[27] 또한, 운용 비용 면에서도 많은 경쟁 항공기보다 낮았다.[1] 비커스는 700 모델이 시카고에서 뉴욕까지 약 5896.70kg의 탑재량을 싣고 약 16.09km의 역풍 속에서 2시간 45분 만에 운항하며, 약 2900.72kg의 연료를 소비할 것으로 예상했다.[28]

모든 생산된 비스카운트 기종에는 롤스로이스 다트 터보프롭 엔진이 장착되었다. 이 엔진은 초기 800마력에서 시작하여 1,000마력 이상으로 출력이 향상되었으며, 비스카운트 외에도 여러 항공기에 사용되며 인기를 끌었다. 특히 다트 506 엔진은 초기 모델보다 연료 효율이 개선되어 항공사들이 더 긴 노선을 더 많은 탑재량으로 운항할 수 있게 했다.[31] 롤스로이스가 더 강력한 엔진을 개발함에 따라 비커스는 비스카운트의 설계를 지속적으로 발전시켜 후기 모델은 더 많은 승객을 수용하고 탑재량 제한을 줄일 수 있었다.[34] 그러나 1960년대에 일부 비스카운트 기체에서 날개 스파(spar)의 금속 피로 현상이 발견되면서, 비커스는 스파 수명에 대한 제한을 강화하고 피로 진행 상황을 측정하여 안전성을 높이기 위해 일부 항공기에 전기 기계식 변형 범위 카운터를 개조하기도 했다.[32][33]

비스카운트는 크게 세 가지 기본 버전으로 제작되었다.

모델 유형주요 특징사용 엔진
Type 700첫 생산 버전. 좌석 수 53석, 속도 308 mph (496km/h). 1953년 4월 영국 유럽 항공(BEA)에서 세계 최초로 상업 운항 시작.[35]R.Da.3 Dart 505, 이후 R.Da.3 Dart 506
Type 700DType 700 하위 변형[36]R.D.a Dart 510
Type 800Type 700 대비 동체 약 0.91m 연장, 후방 압력 격벽 약 1.52m 후퇴. 승객 수용 능력 증가(최대 71석), 항속 거리 감소.[37]다트 510 (806 제외)
Type 810Type 800과 크기 동일. 속도 및 항속 거리 증가.[38]R.Da. 7/1 Mk 225 또는 Mk 530 Darts



제안되었던 Type 740, 850, 870은 설계 단계를 벗어나지 못했다.[39]

비스카운트의 우수한 성능과 인기는 비커스가 자체 자금으로 확대 및 재엔진 장착 버전인 비커스 뱅가드를 개발하는 배경이 되었다. 뱅가드는 비스카운트의 설계와 기술을 바탕으로 했으나, 제트 여객기 시대가 도래하면서 상대적으로 느린 속도가 약점으로 작용했다.[46]

일본에서는 전일본공수(ANA)가 모델 700(744)과 모델 800(828) 총 11대를 도입하여 운용했다. 취항 당시 ANA는 비스카운트가 기존 왕복 엔진 항공기보다 높은 고도로 비행하는 점을 이용하여 "지금 저희 기체 아래에 보이는 것이 먼저 출발한 일본항공기(DC-4)입니다."라고 안내하거나, "테이블 위에 담배를 세울 수 있습니다"라는 광고 문구를 통해 터보프롭기의 뛰어난 정숙성과 안정성을 강조했다. 그러나 이후 일본항공이 도입한 DC-7C, 컨베어 880이나 ANA와 일본항공이 공동으로 도입한 보잉 727 등 제트기가 국내선에 투입되면서 비스카운트의 기술적 우위는 점차 희석되었다.[109]

브라바존 위원회에서 기획된 여러 수송기들이 상업적 실패로 끝난 것과 달리, 비스카운트는 견실한 성능과 시장 요구에 부합하는 설계로 시리즈 총 400대 이상 생산되는 성공을 거두었다.

3. 운용 역사

1953년 4월 18일, 영국유럽항공(BEA)는 바이카운트를 이용하여 세계 최초의 정기 터보프롭 항공 서비스를 시작했다.[40] BEA는 이 기종의 주요 사용자가 되었으며, 1958년 중반까지 BEA의 바이카운트 기단은 275만 명 이상의 승객을 수송하고 20만 시간 이상 비행했다.[40] BEA의 도입 이후, British Eagle과 같은 여러 독립 전세 항공사들도 바이카운트를 빠르게 도입했다.[41] 1960년대 동안 바이카운트는 스코틀랜드 국내 항공 여행의 중추적인 역할을 담당했다.[42]

1953년 10월 8일 런던 공항에서 열린 뉴질랜드 에어 레이스에 참가한 바이카운트 700 프로토타입 G-AMAV


바이카운트는 기존 경쟁 기종보다 뛰어난 성능을 보여주며 초기 운항부터 주목받았고, 이는 주문 급증으로 이어졌다. 1952년 11월까지 42대만 주문되었으나, 1953년 말에는 90대, 이듬해 말에는 160대로 주문량이 늘어났다.[44] 비커스는 이러한 수요 증가를 예상하고 자체적으로 높은 생산율을 유지하여 새로운 주문에 신속하게 대응할 수 있었다.[45] 1957년에는 3일에 1대꼴로 바이카운트를 생산할 정도였다.[46] 바이카운트 총 생산량의 80%는 수출되었다.[43]

1953년 10월, 바이카운트 700 프로토타입 G-AMAV는 런던에서 크라이스트처치까지 약 19902.71km 거리를 비행하는 에어 레이스에서 40시간 41분이라는 가장 빠른 비행시간을 기록했다. 평균 320mph로 비행하여 경쟁자인 KLM의 Douglas DC-6A보다 9시간 먼저 도착했다. (핸디캡 적용 결과 우승은 DC-6A가 차지했다.) 추가 연료 탱크를 장착한 G-AMAV는 코코스 (킬링) 제도에서 멜버른의 에센돈 공항까지 약 5680.97km를 10시간 16분 동안 논스톱으로 비행하기도 했다(평균 속도 343.8mph).[21][47][48]

트랜스 오스트레일리아 항공(TAA)은 1954년에 첫 바이카운트를 도입했으며, 이 기종은 빠르게 수익성을 증명하며 추가 주문으로 이어졌다.[49] 바이카운트는 TAA에게 매우 중요한 자산이 되었고, 항공 저술가 존 건은 "TAA는 터보프롭 바이카운트로 호주의 주요 노선에서 지배력을 확보했다"고 평가했다.[50] TAA는 12대 이상의 바이카운트를 운용했으며, 이후 포커 F27 프렌드십과 같은 다른 터보프롭 항공기도 도입했다. 승객 수요가 바이카운트의 수용 능력을 넘어서자 TAA는 제트 항공기로 전환했다.[1] TAA와 경쟁하던 호주의 다른 항공사 안셋-ANA(Ansett-ANA) 역시 자체 바이카운트 기단을 확보하여[52] 처음으로 TAA보다 빠르고 우수한 서비스를 제공할 수 있게 되었다.[53] 이는 1952년 제정된 호주의 '두 항공사 정책(Two Airlines Policy)' 하에서 이루어졌으며, 1957년 안셋이 오스트레일리안 내셔널 에어웨이스를 인수하면서 정부 소유 TAA의 유일한 경쟁자가 되었다.

1960년대 저공 비행 중인 트랜스 캐나다 항공의 바이카운트


북미 지역에서 터보프롭 항공기를 최초로 운용한 항공사는 트랜스 캐나다 항공(Trans-Canada Air Lines, TCA)이었다. TCA는 처음에 새로운 기술인 터보프롭 엔진에 대해 신중한 입장이었고 피스톤 엔진을 장착한 컨베어 CV-240을 선호했으나, 바이카운트를 조종해 본 조종사들의 긍정적인 평가와 비커스가 TCA가 원하는 설계 변경을 수용하겠다는 약속에 따라 바이카운트 도입을 결정했다. 1954년 12월 6일, 첫 바이카운트가 캐나다에 도착했을 때는 대대적인 언론 행사와 즉석 공중 시연이 열렸다.[55]

TCA는 바이카운트의 주요 운영사가 되어 여러 차례 추가 주문을 했고, 1958년까지 총 51대의 바이카운트를 운용했다.[56] 항공 저술가 피터 피곳은 "TCA와 비커스에게 바이카운트는 홍보 면에서 대성공이었다. 승객들은 조용한 비행과 넓은 창문을 좋아했다. 당시 북미에는 터보프롭 항공기를 운항하는 다른 항공사가 없었으며, 미국 항공사가 이처럼 많은 영국 항공기를 구매한 적도 없었다"고 평가했다.[57] TCA(이후 에어 캐나다로 사명 변경)는 20년간 바이카운트를 운용하다가 1974년에 맥도넬 더글러스 DC-9으로 대체하며 운항을 종료했다.[1] 캐나다 국립 영화 위원회는 다큐멘터리 ''Routine Flight''(1955)에서 TCA의 바이카운트 도입 과정을 다루었다.

TCA의 바이카운트 구매는 미국 항공업계의 큰 관심을 끌었다. 미국의 항공 개척자 하워드 휴즈는 직접 바이카운트를 조종해 본 후 즉시 15대를 주문하기도 했다.[58][59] 미국 캐피털 항공(Capital Airlines)은 700형 바이카운트의 주요 운영사로서 미국 동부 노선에 광범위하게 투입했다. 1958년까지 캐피털 항공의 바이카운트는 총 35만 시간 이상 비행하여 다른 어떤 운영사보다 많은 운항 시간을 기록했다.[60] 콘티넨털 항공과 노스이스트 항공 역시 미국의 바이카운트 운영사였다.[1]

1971년 웰링턴 국제공항에서 촬영된 내셔널 에어웨이스(뉴질랜드)의 바이카운트


라틴 아메리카에서 바이카운트를 최초로 운항한 항공사는 쿠바나 항공(Cubana de Aviación)이었다. 1956년에 인도된 바이카운트는 아바나-마이애미, 바라데로-마이애미 노선에 투입되어 쿠바나 항공의 시장 점유율을 높이는 데 기여했다.[61] 그러나 1958년 쿠바 선거 기간 중, 7월 26일 운동과 연계된 무장 세력에 의해 쿠바나 항공의 바이카운트 한 대가 납치되어 바다에 불시착하는 사건이 발생했고, 탑승객 20명 중 17명이 사망한 것으로 알려졌다.[62] 1962년 미국 정부가 쿠바에 대한 경제 봉쇄 조치를 시행하자, 쿠바나 항공은 보유하고 있던 모든 바이카운트를 매각하고 소련제 터보프롭 항공기로 대체했다.

남아프리카 항공(South African Airways, SAA) 역시 바이카운트의 주요 운영사 중 하나였다. 1959년 1월까지 SAA의 모든 국내선에 바이카운트가 투입되었다.[63] 1961년 SAA는 7대의 바이카운트를 보유하고 있었으며, 이듬해 쿠바로부터 추가 기체를 인수했다.[64] 1965년부터 SAA는 바이카운트를 대체하기 위해 전년도에 선정한 제트기 보잉 727을 도입하기 시작했다.[64] SAA는 1970년대에 마지막 바이카운트를 브리티시 미들랜드(British Midland)에 매각했다.[65]

중앙아프리카 항공(Central African Airways, CAA)은 비커스의 오랜 고객으로, 이미 다수의 비커스 바이킹을 운용하던 중 1956년 4월 25일에 첫 바이카운트를 인도받았다.[66] 바이카운트 도입은 솔즈베리(현 하라레)의 주요 공항 개항 시기와 맞물렸으며, 바이카운트는 남아프리카 공화국의 요하네스버그, 솔즈베리, 그리고 영국 런던을 잇는 노선의 주력 기종이 되었다.[67] CAA는 기존 바이킹 기단을 완전히 대체하고 때때로 다른 항공사에 임대할 수 있을 만큼 충분한 수의 바이카운트를 확보했다.[68] CAA는 1965년까지 바이카운트를 추가 구매했으며, 장기적으로는 브리티시 에어크래프트 코퍼레이션(BAC)의 제트기 BAC 원-일레븐을 후계 기종으로 도입할 의사를 밝히기도 했다.[69]

1963년 브리스톨 공항에서 촬영된 캠브리안 항공의 바이카운트 701


BEA와 그 후신인 국영 항공사 영국항공(British Airways, BA)은 영국의 국내 노선에서 바이카운트를 활발하게 운용했다.[1] 1980년대에 들어 BA는 노후화된 바이카운트 기단을 퇴역시키기 시작했으며, 1982년에는 스코틀랜드에서 모든 BA 바이카운트 운항이 종료되었다.[42] 퇴역한 BA 항공기들은 종종 브리티시 에어 페리스와 같은 전세 항공사에 매각되었다. 일부 항공사들은 바이카운트를 호커 시들리 HS 748과 같은 최신 터보프롭 항공기로 대체했다.[70] 1996년 4월 18일, 브리티시 월드 항공(British World Airlines)은 BEA의 첫 비행일로부터 정확히 46년이 되는 날 영국에서 마지막 바이카운트 여객 서비스를 운항했다. 이 비행에는 바이카운트 개발의 주역인 조지 에드워즈 경(Sir George Edwards)과 피터 메이스필드 경(Sir Peter Masefield)이 탑승했다.[71]

1960년 말, 중화인민공화국은 비커스와 최대 40대의 바이카운트 구매 협상을 시작했으나, 당시의 정치적 긴장으로 인해 협상이 지연되었다.[72] 이후 중국은 기존 운영사로부터 중고 바이카운트를 구매하는 방안을 모색했으며, 결국 영국과 여러 차례의 거래를 통해 바이카운트를 도입했다.[73][74] 마지막으로 생산된 6대의 바이카운트는 중국의 CAAC 항공을 위해 제작되어 1964년까지 인도되었다. 생산이 종료될 때까지 총 445대의 바이카운트가 제작되었다.[75] 많은 바이카운트가 개조되어 아프리카의 항공사들에게 판매되었으며, 이러한 중고 항공기 거래는 1990년대까지 이어졌다.[76][77]

일본에서는 전일본공수(ANA)가 모델 700(744)과 모델 800(828) 총 11대를 도입하여 운용했다. 취항 당시, 기존 왕복 엔진 항공기보다 높은 고도로 비행하는 장점을 살려 "지금 저희 비행기 아래 보이는 것이 먼저 출발한 일본항공의 DC-4입니다"라고 기내 안내 방송을 하거나, "테이블 위에 담배를 세울 수 있습니다"라는 광고 문구를 통해 터보프롭기의 뛰어난 정숙성과 쾌적성을 강조했다. 이는 당시 바이카운트의 성능을 상징하는 일화로 남아있다. 그러나 이후 일본항공이 국제선용으로 도입한 더글러스 DC-7이나, 전일본공수와 일본항공이 국내선에 컨베어 880, 보잉 727 등 최신 제트기를 잇따라 도입하면서[109] 바이카운트의 기술적 우위는 점차 희미해졌다.

브라바존 위원회의 구상에 따라 개발된 여러 영국산 수송기들은 기술적 결함이나 시장 수요 예측 실패로 대부분 상업적으로 성공하지 못했지만, 바이카운트는 견실한 성능과 시장의 요구에 부합하는 크기로 개발되어 총 400대 이상 생산되는 큰 성공을 거두었다.

마지막으로 비행 가능한 상태였던 바이카운트(등록번호 9Q-COD)는 2009년 1월 콩고 민주 공화국의 글로벌 에어웨이스(Global Airways) 소속으로 마지막 비행을 한 것으로 알려져 있다.[78]

필리핀 항공의 바이카운트 (1961년)


브라크 인도네시아 항공의 바이카운트 (1992년/구 전일본공수 기체)

4. 사고 및 사건


  • 1962년 11월 19일 - 전일본공수 바이카운트기 추락 사고 발생.
  • 1963년 2월 1일 - 1963년 앙카라 공중 충돌 사고 발생.
  • 1978년 9월 - 로디지아 항공 소속 항공기가 게릴라의 지대공 미사일 공격으로 추락하여 48명이 사망했다. 사망자 중에는 추락 후 게릴라에게 살해된 사람도 포함된다.[110]
  • 1979년 2월 12일 - 에어 로디지아 827편 격추 사건 발생. 로디지아 항공 소속 항공기가 다시 추락했으며, 미사일 공격으로 추정된다. 이 사고로 탑승자 59명 전원이 사망했다.

5. 파생형

; 630형

: 최초의 프로토타입. 동체 길이 22.71m, 32명의 승객 수용. 4개의 1,380 hp (1,032 kW) 롤스로이스 다트 R.Da Mk 501 엔진 장착.[79]

; 663형

: 두 번째 프로토타입. 롤스로이스 RB.44 테이 터보제트 엔진 시험기.[18]

; 640형

: 네이피어 나이아드(Napier Naiad) 터보프롭 엔진 4기를 장착할 예정이었던 세 번째 프로토타입. 제작되지 않았으며, 부품은 700형 프로토타입에 통합됨.[75]

; 700형

: 첫 번째 양산형. 1,381 hp (1,030 kW) 엔진을 장착했으며 총 287대가 제작되었다. 좌석 수를 53석으로 늘리고 속도를 496 km/h로 증가시킨 모델로, 1950년 8월 28일에 첫 비행을 했다. 1953년 4월부터 영국 유럽 항공(BEA)에서 세계 최초의 터보프롭 여객기로 운용하기 시작했다. 전후형 항공기에 걸맞게 처음부터 객실 가압 구조를 채택했으며, 터보프롭 엔진 덕분에 고속 비행이 가능했을 뿐만 아니라 진동이 적고 정숙성이 뛰어나 기존 왕복 엔진 여객기보다 승차감을 획기적으로 개선하여 승객들에게 인기를 끌었다.

:* '''700D형''': 1,576 hp (1,175 kW) 다트 510 엔진으로 강화된 모델.

:* '''724형''': 캐나다 한랭지 사양. 15대가 트랜스 캐나다 항공(Trans Canada Airlines, TCA)에서 사용되었다.

:* '''745형''': 캐피탈 항공(Capital Airlines) 사양으로 40대가 생산되었다.

:* '''757형''': 트랜스 캐나다 항공용으로 1,600 hp (1,193 kW) 다트 510 엔진을 사용했으며 35대가 생산되었다.

:* '''771D형''': 770D형의 개량형.

; 800형

: 동체를 1.2m 연장하여 좌석 수를 71석으로 늘린 개량형. 총 67대가 제작되었다. 에어 캐나다, KLM 네덜란드 항공, 쿠바나 항공, 전일본공수 등 여러 외국 항공사에서도 채택되었다. 일본 국내에서는 전일본공수가 모델 700(744형)에 이어 모델 800(828형) 총 11대를 운용했다. 취항 당시, 왕복 엔진 항공기보다 더 높은 고도로 비행하는 점을 이용하여 객실 승무원이 "지금 저희 항공기 아래에 보이는 것이 먼저 출발한 일본항공의 DC-4입니다."라고 안내하기도 했으며, 광고에서는 "테이블 위에 담배를 세울 수 있습니다"라고 홍보하며 당시 터보프롭 항공기의 쾌적성과 성능을 강조했다. 그러나 일본항공이 국제선용으로 도입한 더글러스 DC-7과, 전일본공수 및 일본항공이 국내선에 잇따라 도입한 제트기인 컨베어 880, 보잉 727 등이 등장하면서[109] 바이카운트의 우위성은 점차 사라졌다.

; 810형

: 1,991 hp (1,485 kW) 다트 525 엔진을 장착한 장거리 개량형. 총 84대가 제작되었다.

6. 운용 항공사

터키 항공의 바이카운트 (1967년)


라오스 왕립 항공의 바이카운트 (1969년)

7. 전시 중인 항공기

캐나다 매니토바주 위니펙에 있는 서부 캐나다 항공 박물관에 전시된 비스카운트 757의 꼬리 날개


브라질 리우데자네이루에 있는 브라질 공군 박물관에 전시된 브라질 정부가 사용했던 브라질 공군 비스카운트


미국 애리조나주 투손에 있는 피마 항공 우주 박물관에 전시된 비커스 비스카운트 724형 (등록 번호 N22SN, c/n 40)


전 세계에 전시 중인 빅커스 바이카운트 항공기 목록
모델등록 번호 / 일련 번호 (c/n)별칭/이름도색전시 장소비고
701A형G-ALWF (c/n 5)Sir John FranklinBEA영국 캠브리지셔 덕스퍼드[80][81]
701형G-AMOG (c/n 7)Sir Robert Falcon ScottBEA스코틀랜드 로시안 이스트 포춘 국립 비행 박물관[82]
701C형PP-SRO (c/n 64)VASP브라질 상파울루주 베베두루 Museu Eduardo André Matarazzo[83]
708형F-BGNR (c/n 35)Victoria Lynne (한때)에어 인터영국 코번트리 공항 미들랜드 항공 박물관[84]
708형F-BGNU (c/n 38)에어 인터 스타일 (에어 프랑스 로고)독일 진스하임 자동차 기술 박물관[85]
724형N22SN (c/n 40)비스카운트 에어 서비스 (Viscount Air Services Inc.)미국 애리조나주 투손 피마 항공 우주 박물관원래 트랜스 캐나다 항공 CF-TGI. 북미 최초 국제 상업 항공편 운항.[86]
724형F-BMCF (c/n 54)에어 인터프랑스 메르빌 메르빌-칼론 비행장 IAAG - Institute Aéronautique Amaury de la Grange[87]
701형Z-YNA (c/n 98)에어 짐바브웨짐바브웨 구에루 짐바브웨 국립 항공 박물관[88]
756C형VH-TVL (c/n 197)트랜스 오스트레일리아 항공오스트레일리아 퀸즐랜드주 마일스 근처 포섬 파크 카라반 공원 및 캠핑장동체만 전시 (날개는 복제품).[89]
757형N382S (c/n 144)미국 텍사스주 브라운즈빌 공항 응급 서비스[90]
757형CF-THG (c/n 224)트랜스 캐나다 항공캐나다 브리티시컬럼비아주 시드니 브리티시컬럼비아 항공 박물관완전 복원.[91]
757형CF-THI (c/n 270)트랜스 캐나다 항공캐나다 온타리오주 록클리프 캐나다 항공 우주 박물관[92]
757형CF-THS (c/n 279)에어 캐나다캐나다 매니토바주 위니펙 서부 캐나다 항공 박물관[93]
794D형TC-SEL (c/n 430)터키 공군터키 이스탄불 항공 박물관[94]
789D형FAB2101 (c/n 345)브라질 공군브라질 리우데자네이루 캄푸스 두스 아폰소스 항공 우주 박물관[95]
798D형I-LIRG (c/n 284)알리탈리아이탈리아 로마 "Istituto Tecnico Aeronautico Francesco De Pinedo"[96]
798D형XC-FOV (원래 N7464, c/n 226)가상 아에로 푸엠보 (Aero Puembo) 도색 (가상 등록 번호 HC-CAG)에콰도르 푸엠보 라과디아 (개인 소유)VIP 내부(침실 포함), 일반 비공개.[97]
798D형N7471 (c/n 233)캐피탈 항공 (원래 색상)미국 펜실베이니아주 리딩 미드-애틀랜틱 항공 박물관[98]
804형G-CSZB (c/n 248)이스트 미들랜드 에어로파크기수 부분만 고정 전시.
806형G-APIM (c/n 412)Viscount Stephen Piercey브리티시 에어 페리 (BUAF)영국 서리 브룩랜즈 박물관1984년 운항 중 명명.[99]
807형ZK-BRF (c/n 283)City of Christchurch뉴질랜드 페리미드 헤리티지 공원[100]
813형G-AZNA (c/n 350)Viscount Banjul벨기에 리베헴 댄싱 코코리코 (레스토랑)이전 브리티시 미들랜드 항공 운항.[101]
814형D-ANAM (c/n 368)독일 헤르메스카일 플루그아우스텔룽 헤르메스카일[102]
814형D-ANAB (c/n 369)독일 하노버 Flugzeug Restaurant Silbervogel (레스토랑)[103]
814형D-ANAF (c/n 447)독일 슈파이어 테크닉 박물관 슈파이어[104]
816형VH-TVR (c/n 318)John Murray트랜스 오스트레일리아 항공오스트레일리아 모라빈 오스트레일리아 국립 항공 박물관[105]
827형CX-BJA (c/n 400)PLUNA우루과이 카라스코 국제공항 인근 자이메 메레갈리 항공 박물관운용 당시 모습으로 보존, 일반 공개.[106]
843형50258 (c/n 453)중국 인민해방군 공군중화인민공화국 베이징 항공 우주 박물관[107]


8. 제원 (Type 810)

'''일반 특성'''


  • '''승무원:''' 조종사 2명 및 객실 승무원
  • '''수용 인원:''' 75명
  • '''길이:''' 26.11m
  • '''날개 길이:''' 28.56m
  • '''높이:''' 8.15m
  • '''날개 면적:''' 약 89.47m2
  • '''공허 중량:''' 18854kg
  • '''최대 이륙 중량:''' 32855kg
  • '''엔진:''' 4 × 롤스로이스 다트 RDa.7/1 Mk 525 터보프롭 엔진, 각각 1566kW (2100shp)


'''성능'''

  • '''최대 속도:''' 563km/h
  • '''항속 거리:''' 2776km
  • '''상승 한도:''' 약 7620.00m
  • '''익면 하중:''' 75lb/sqft
  • '''출력 대 중량비:''' 0.12hp/lb


자료: ''1919년 이후 영국의 민간 항공기''[108]

참조

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[10] 서적 2006
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[110] 뉴스 ゲリラがミサイル攻撃 59人乗り機が墜落 ローデシア 朝日新聞 1979-02-13


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